Україна входить до елітної дев’ятки країн, що мають замкнутий технологічний цикл створення і виробництва авіатехніки.

Крім проектування і виробництва пасажирських і транспортних літаків, в Україні є мережа авіаремонтних підприємств, в тому числі і для відновлення бойових літаків і вертольотів. У березні 2007 р. Кабінет міністрів створив державний авіабудівний концерн «Авіація України» (ДАКАУ), віднесений до управління Міністерства промислової політики.

До складу концерну включені 10 держпідприємств: Авіаційний науково-технічний комплекс ім.. Антонова, Київський авіаційний завод «Авіант», Завод №410 цивільної авіації, Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, ДП НІІ «Буран», ДП «Харківське агрегатне конструкторське бюро», Харківський машинобудівний завод «ФЕД», Запорізьке машинобудівне КБ «Прогрес» ім.. академіка Івченка», підприємство «Новатор», казенне підприємство «Радіовимірювач». Концерн є державним господарським об’єднанням, діє на принципах повної господарської самостійності самоокупності, несе відповідальність за результати своєї господарської діяльності виконання зобов’язань.

У статуті сказано, що концерн створено з метою об’єднання розробників і виробників авіаційної техніки в єдиний комплекс з централізованим управлінням. Саме централізація неефективної системи управління для її оптимізації, створення єдиного маркетингового і фінансового центру має допомогти сучасній українській авіаційній промисловості подолати ту складну ситуацію, в якій вона знаходиться.

При цьому Кабінет міністрів ліквідував державну літакобудівну корпорацію «Національне об’єднання «Антонов». Зазначимо, що дана корпорація була створена в 2005 р. у складі п’яти організацій: АНТК ім. Антонова, Київського і Харківського авіазаводів, 410-того авіаремзаводу і УкрНДІАТу.

Авіаційна промисловість є одним із пріоритетних напрямів розвитку сучасної української економіки, тому необхідна державна підтримка галузі. У 2007 р. на розвиток авіаційної промисловості України було виділено 423 млн грн., в бюджеті на 2008 р. на ці цілі виділено вже 590 млн грн. (117 млн USD). Уряд передбачає направити ці кошти на створення і підготовку до серійного виробництва літака Ан-148 і авіадвигунів Д-436-148, АІ-450МС. Разом з цим 200 млн грн. (40 млн USD) виділяється державним підприємствам на закупівлю літаків вітчизняного виробництва. Варто зазначити, що державна підтримка галузі все ж недостатня, галузь потребує стратегічних недержавних інвестицій.

За експертними оцінками, розвиток нових проектів (наприклад, відомого військово-транспортного літака Ан-70) і вихід української техніки на міжнародні ринки стануть комерційно вигідними лише після початку серійного виробництва відповідних літаків. А отже, на даному етапі одним із можливих шляхів вирішення цього завдання є державне фінансування програм і держзамовлення на нову техніку (наприклад, для озброєння української армії).

Специфіка асортименту продукції українських авіазаводів, що історично склалася, виявляється в тому, що профільною продукцією для українських підприємств залишаються транспортні, а також пасажирські літаки для регіональних і середніх магістральних ліній. Це дозволяє українським виробникам розійтися по різних ринкових нішах з найбільшими світовими виробниками літаків. Однак саме ніша магістральних пасажирських лайнерів звичайно вважається найприбутковішою.

Незважаючи на відсутність активних дій компаній Boeing і Airbus на ринку регіональних пасажирських літаків, конкурентна боротьба залишається дуже напруженою. Основними конкурентами для українських заводів є російські, канадські і бразильські виробники. Ринок регіональних перевезень, що швидко розвивається, сприяє активним діям гравців, одним із яких може стати Україна. Однак для успішної конкуренції на цьому ринку варто переглянути стратегії свого розвитку: падіння попиту на регіональні комерційні лайнери місткістю до 70 пасажирів – колись основна ринкова ніша Embraer і Bombardier – змушує компанії випускати більші літаки і ув’язуватися в гостру конкурентну боротьбу в сегменті 100-місних літаків, в якому разом з Embraer і Bombardier беруть участь Boeing і Airbus, і на який планує вийти російська фірма «Сухой» зі своїм Sukhoi Superjet 100. Таким чином, даний сегмент стане полем боротьби усіх провідних авіабудівних корпорацій, а отже, для нього буде характерна особливо гостра конкуренція.

Однією з переваг України при виведенні своїх літаків на зовнішні ринки має стати розгалужена мережа підприємств, що займаються сервісним обслуговуванням і післягарантійним ремонтом літаків. Розташування цих заводів має стимулювати продажі наших літаків на віддалених ринках Південної Америки, Африки, Австралії. Саме розміщення своїх сервісних підприємств у країнах експлуатації техніки, максимальна їх близькість до покупців мають усунути деяку слабкість конкурентних позицій України на ринку регіональних і середньомагістральних літаків.

Одним із найперспективніших на даний момент проектів для вітчизняного авіабудування є виробництво регіональних реактивних літаків АН-148, розроблених АНТК «Антонов» спільно з підприємствами Росії, України, інших держав. Нове сімейство літаків призначено для пасажирських, вантажопасажирських і вантажних перевезень на повітряних регіональних трасах. Літак прийде на зміну машинам Ан-24, Ан-26, Як-40, Як-42 і Ту-134, строк експлуатації яких закінчується через 7-10 років. Потреба в Ан-148 в країнах СНД оцінюється в 400-500 одиниць.

Сімейство літаків АН-148 призначено для пасажирських, вантажопасажирських і вантажних перевезень на регіональних і близькомагістральних авіалініях.

Ан-148 – близькомагістральний літак, розрахований на перевезення від 70 до 90 пасажирів. Максимальна дальність польоту 5000 км, крейсерська швидкість 820-870 км/год. Особливо варто зазначити готовність літака до експлуатації в складних умовах.

Київський державний авіазавод «Авіант» отримав ліцензію на право використання типової конструкції літака Ан-148-100 і товарних знаків «Антонов» і «Ан» при виробництві і продажу цих літаків. Серійне виробництво Ан-148-100, крім «Авіанту», розгортається також в Росії на заводі Воронезького акціонерного літакобудівного товариства ВАЛТ. Раніше з цим підприємством АНТК ім. Антонова також підписав ліцензійні угоди на спорудження Ан-148. Випуск перших серійних лайнерів на обох підприємствах намічено на 2008 р. На даний момент пакет замовлень на АН-148 оцінюється в 96 машин.

Понад 4 тис. літаків марки «Антонов» (20 типів і 100 модифікацій) експлуатується на даний час по всьому світу. Розрахунки експертів галузі показують, що пасажиропотік на внутрішніх повітряних лініях України до 2010 р. зросте удвічі – більше ніж до 1 млн чол. На рік. З врахуванням природного виведення з експлуатації у зв’язку з виробкою ресурсів літаків Ан-24 і Як-40, для оновлення парка регіональних машин і підтримки зростаючого попиту авіакомпаніям до 2010 р. потрібно 45 машин типу Ан-140 і Ан-148, на що необхідно 400-470 млн грн. на рік. Оновлення регіонального авіапарку вітчизняною технікою закладено профільною Держпрограмою до 2010 р. на лізинговій основі.

Російські компанії виявили бажання купити 55 літаків Ан-148, на поставку 39 авіалайнерів уже підписані договори. Орієнтовна вартість літака – до 20 млн USD. Новий Ан також бере участь в тендері «Аерофлоту», що має намір закупити 50 літаків. Таким чином, український лайнер, розроблений для заміни застарілих Ту-134 і Ту-154, здійснив прорив на російський ринок і зробив серйозну заявку на те, щоб стати в СНД основним близькомагістральним літаком.

Сімнадцять авіаліній Росії і України заявили про свій намір придбати близько 100 літаків АН-148. На даний час підписані контракти на поставку 41 літака АН-148 з авіалініями «Крас-Эйр», «Пулково», SCAT, «Беркут» і др. ГП КіАЗ «Авіант» виготовлює літаки АН-148 для казахських авіаліній SCAT, що стануть першими експлуатантами літаків цього типу. У виробництві знаходиться 7 літаків.

Конкуренцію Ан складають канадський CRJ-700, бразильські Embraer 170 і 190, а також перспективний російський RRJ корпорації «Сухой». Головна відмінність нового Ан-148 в тому, що це єдиний регіональний реактивний літак, здатний вже в найближчий час вийти на лінії. Також слід зазначити вищі вимоги іноземних машин до якості використовуваних аеродромів.

На потужностях столичного АНТК ім. Антонова вже зібрані і передані на льотні випробовування три дослідних екземпляри Ан-148. На потужностях Київського авіазаводу «Авіант» і ВАТ «Воронезьке літакобудівне товариство» (ВАЛТ, РФ) розпочато будівництво перших серійних літаків. Орієнтовна місткість світового ринку літаків даного класу на період до 2013 р. – близько 500 одиниць, потреби ринку СНД – 170. Літак призначений для регіональних перевозок на відстань 1500-2000 км і має замінити застарілі аналоги Як-40 і Ту-134, які на даний час використовуються на регіональних авіаперевезеннях до країн СНД, а також Азії і Африки.

Основними виробничими підприємствами галузі в Україні залишаються Київський завод «Авіант» і Харківське державне авіаційне виробниче підприємство.

Київський авіаційний завод «Авіант» виробляє літаки: Ан-3, Ан-32, Ан-70, Ан-124, Ан-148, Ту-334. Свої перспективи завод «Авіант» пов’язує (крім продовження будівництва літака Ан-32) з освоєнням і серійним виробництвом літаків Ан-148, Ан-70, Ту-334, Ан-3, доробкою літака Ан-124 у цивільний варіант Ан-124-100.

Літак Ан-3 (біплан з гвинтомоторною установкою) застосовується на місцевих лініях для перевезення залежно від дальності польоту, різного виду вантажів вагою до 1800 кг.

Літаки сімейства Ан-32 (військово-транспортні літаки Ан-32Б-100, Ан-32Б-110/120, Ан-32В-200, Ан-32В-300, морський патрульний літак Ан-32МП, літак для гасіння лісовиих пожеж Ан-32П).

Ан-70 – середній широкофюзеляжний транспортний літак, здатний перевозити вантаж вагою до 47 т. АН-70 належить до класу оперативно-тактичних військово-транспортних літаків. Він призначений для виконання транспортних операцій ВВС та інших родів військ з ґрунтових і штучних ВПП і десантування десантів парашутним і посадочними способами.

Ан-124-100 – завод завершив виробництво літаків Ан-124-100 «Руслан», але продовжує виготовлення запасних частин і виконання різноманітних форм обслуговування на літаках Ан-124. Отримавши необхідні міжнародні сертифікати, завод готовий модифікувати літаки Ан 124-100 в Ан 124-150, що припускає збільшення вантажопідйомності, модернізацію навігаційних систем і систем управління. Ан-124-100 (150) «Руслан» призначений для перевезення різноманітних вантажів, в тому числі, великогабаритних і важких, а також техніки, що не підлягають перевезенню залізничним та автомобільним транспортом. Літак розраховано на масові вантажоперевезення на дальні відстані, в тому числі на міжконтинентальних маршрутах. Велика вантажопідйомність і дальність польоту, економічність двигунів і автономність використання літака забезпечують високу рентабельність експлуатації.

Сімейство літаків Ан-148 (Ан-148-100А, Ан-148-100В, Ан-148-100Е, Ан-148-100Е1, Ан-148-100Е2) призначено для пасажирських, вантажопасажирських і вантажних перевезень на регіональних і близькомагістральних авіалініях.

Літак Ту-334-100, будучи новою розробкою ВАТ «Туполєва», є сучасним близькомагістральним пасажирським літаком нового покоління, призначеним для експлуатації на авіалініях протяжністю до 3150 км і перевезення до 102 пасажирів із швидкістю 820 км/год. На даний час Київський завод «Авіант» приступає до серійного випуску нового літака Ту-334-100, що завдяки оптимальному поєднанню пасажиромісткості і дальності польоту належить до типу пасажирських літаків, затребуваних сьогодні не тільки на внутрішньому, але й на міжнародному авіаційних ринках.

Харківське державне авіаційне виробниче підприємство виробляє літаки: Ан-140-100, Ан-74.

Літак Ан-140-100 (перший турбогвинтовий регіональний лайнер, спроектований в незалежній Україні для максимально гнучкої і прибуткової експлуатації) призначений для перевезення до 52 пасажирів, багажу, пошти і вантажів на регіональних авіалініях з великими пасажиропотоками, а також на міжнародних лініях, з можливістю експлуатації як на аеродромах із штучним покриттям, так і на ґрунтових ВПП.

Відмітні характеристики Ан-140-100 – високі льотні характеристики і паливна ефективність, надійність і екологічність, високий рівень комфорту на борту відносять літак до нового покоління регіональних турбогвинтових машин, призначених для максимально ефективної експлуатації в будь-яких географічних і кліматичних умовах.

Крім того, найнижча вартість життєвого циклу в своєму класі і сучасна концепція післяпродажного обслуговування дозволяють експлуатантам оптимізувати літак, як для регулярної експлуатації, так і для чартерних програм, де найважливішим фактором є операційні затрати.

Існуючі наробітки в галузі надвеликих транспортних літаків, а також уже сформований парк таких апаратів дозволяють українським компаніям успішно надавати послуги на міжнародному ринку вантажних авіаперевезень. Так, найбільш відомим українським спеціалізованим транспортним перевізником є «Авіалінії Антонова»: надважкі літаки здійснюють рейси в гарячі точки світу, доставляючи гуманітарну допомогу. На даний час основним замовником надгабаритних перевозок літаками Ан-124-100 «Руслан» є країни Європи (35-40%), що випередили США. За оцінками експертів, зараз компанія «Авіалінії Антонова» є другим за величиною після російської компанії «Волга-Дніпро» спеціалізованим вантажним авіаперевізником і займає близько 40% світового ринку великогабаритних перевезень.

У сфері надважких вантажних перевезень конкуренція відчувається не так гостро, як в перекиданні військових перевезень через обмеженість парку належних літаків, наприклад, тих же «Русланів». Головні конкуренти українського парка військово-транспортної авіації Іл-76 – їх російські побратими, чия політика на ринку перевезення агресивніша. Саме в конкурентній боротьбі експерти схильні бачити причини постійних звинувачень у використанні українських транспортних літаків для контрабанди зброї, жодне з яких не було підтверджено міжнародними організаціями.

Практично не охоплений увагою потенційного інвестора значний і дуже перспективний сектор авіаційної промисловості України: підприємства, що випускають НЛА (надлегкі летальні апарати: надлегкі літаки, дельтаплани, мотодельтаплани і параплани), традиційно залишаються у тіні великих заводів. Внутрішнього ринку для таких апаратів в Україні поки що практично нема, однак зовнішні ринки для них відкриті.

Серійним виробництвом НЛА в Україні займаються чотири фірми:

• «Аеропракт» (Київ) – надлегкі двохмісні літаки А-20, А-22, А-24, А-26, А-36,
• «Аерос» (Київ) – дельтаплани, мотодельтаплани, надлегкі літаки «Скайренджер» французької конструкції, рятувальні парашути, аксесуари для пілотів;
• «Ліліенталь» (Харків) – надлегкі літаки «Бекас», «Чибіс», мотодельтаплани;
• «ОстВестКонсалтинг» (Херсон) – літаки СТ-2К, дельтаплани.

В Україні офіційно зареєстровано близько 600 об’єктів надлегкої авіації – мотодельтапланів і ультралайтів.

Ці компанії займаються офіційним серійним випуском НЛА, однак існує велика кількість дрібних компаній, які випускають несерійні і часто некомерційні моделі. Загальне виробництво легких і надлегких літаків в Україні не перевищує 200 одиниць на рік. Виробництво дельтапланів і парапланів всіх конструкцій складає близько 1000 одиниць на рік. Велика частина вироблених апаратів йде на експорт (серед країн, що купують українські НЛА, – США, Австралія, Нова Зеландія, Велика Британія, Франція тощо). Активна експортна політика українських виробників полягає також у налагодженні зв’язків з іноземними посередниками, створенні компаній, які займають безпосереднім збутом.

Динаміка експорту та імпорту авіатехніки

За експертними оцінками, експорт в 2007 р. зріс на 6%, і складає близько 252 млн USD. Імпорт до України традиційно менше експорту, що пояснюється налагодженим виробництвом техніки всередині країни. Однак у 2007 р. вітчизняні авіакомпанії змогли закупити іноземні авіатехніку в значних обсягах: так, обсяг імпорту в 2007 р. зріс на 75% і складає майже 87 млн USD.

Перспективними ринками літаків для українських виробників є країни Азії і Африки, в яких попит на дорогі, але не завжди якісніші американські і європейські літаки, залишається досить низьким. До таких країн, першу чергу, слід віднести Саудівську Аравію, Лівію, Єгипет, ОАЕ, Пакистан. Іран імпортує літакокомплекти для збірки.

Другим напрямом експорту українських літаків традиційно залишається Росія і країни СНД. При цьому зазначимо, що експорт української продукції до Росії відбувається не у вигляді експорту готових літаків, а як поставки технологій і окремих комплектуючих для збірки літаків на російському заводі ВАТ «Авіакор – авіаційний завод» (Самара).

Варто зазначити, що така структура імпорту, як у випадку з експортом, викликана високою часткою поставок компонентів і комплектуючих в загальному обсязі торгівлі. Всі літаки українського виробництва є дітищем міжнародного співробітництва, що можна продемонструвати на прикладі Харківського державного авіаційного виробничого підприємства, що закуповує: в Росії – окремі елементи пілотно-навігаційних систем, частини радіообладнання, гідроагрегати; Казахстані – протипожежне обладнання; в Азербайджані – елементи побутового обладнання, в Німеччині і Франції закуповуються частини електрообладнання, Швейцарії – крісла, США є постачальником систем GPS і TCAS.

Аерокосмічна промисловість

Україна входить до п’ятірки країн, що мають замкнутий цикл виробництва космічних ракет. Вітчизняні підприємства володіють 17 із 22 відомих у світі технологій і беруть участь у 50 міжнародних проектах.

Вся ракетно-космічна галузь знаходиться під управлінням Національного космічного агентства України (с 1992 р.), всього в структурі агентства 30 підприємств, НІІ та КБ.

Проект бюджету України в 2008 р. передбачає виділення 444,5 млн грн. (88 млн USD) державних коштів на розвиток ракетно-космічної галузі і 240 млн грн. (47 млн USD) на створення технології утилізації твердого ракетного палива.

У 1999 р. було змінено статус НКАУ, до його підпорядкування були передано понад 20 підприємств і організацій, серед яких:

• Національний центр управління та випробування космічних засобів;
• ДП «Центр стандартизації ракетно-космічної техніки»;
• Дніпропетровське представництво генерального замовника – НКАУ;
• ДП «ВО «Південний машинобудівний завод» ім. А.М. Макарова»;
• ДП «Дніпровський проектний інститут»;
• Державне конструкторське бюро «Південне» ім. М.К. Янгеля;
• ВАТ «Український НДІ технології машинобудування»;
• Національний центр аерокосмічної освіти молоді України;
• ДП «Дніпрокосмос»;
• ДП «ПО «Павлоградський хімічний завод»;
• ДП «Нікопольський трубний завод»;
• ДП «Науковий центр точного машинобудування»;
• ДП «Завод «Арсенал»;
• ДП «Укркосмос»;
• ВАТ «Київський радіозавод»;
• Державний науково-виробничий центр «Природа»;
• ВАТ «Науково-виробничий комплекс «Курс»;
• ВАТ «Елміз»;
• ДП «ПО «Київприлад»;
• Казенне підприємство «Центральне конструкторське бюро «Арсенал»;
• Київське представництво генерального замовника – НКАУ;
• ВАТ «РСВ-Радіозавод»;
• Державна акціонерна холдингова компанія «Київський радіозавод»;
• Науково-дослідний технологічний інститут приладобудування.

Національне космічне агентство України є спеціально уповноваженим центральним органом виконавчої влади, який забезпечує реалізацію державної політики у галузі космічної діяльності, здійснює керівництво дорученою йому сферою управління, несе відповідальність за стан її розвитку.

НКАУ реалізує такі космічні проекти:

• Циклон-4: новітні, більш потужний варіант ракет-носіїв «Циклон», створених ДКБ «Південне» і виготовлених ВО «Південний машинобудівний завод», в проекті передбачається запуск РН з пускового центру Алкантара (Бразилія);
• в 1995 р. ДКБ «Південне» ім. М.К. Янгеля і ДП «ВО «Південний машинобудівний завод» ім. А.М. Макарова» разом з американською компанією «Боїнг», норвезькою «Кварнер» і російською ракетно-космічною корпорацією «Енергія» створили спільне підприємство Sea Launch для реалізації унікального міжнародного проекту «Морський старт».

Головною складовою частиною ракетно-космічного комплексу «Морський старт» є ракетний сегмент, за який відповідає російська ракетно-космічна корпорація «Енергія».

Ракетний сегмент складається із трьохступеневої екологічно чистої ракети-носія «Зенит-3SL» і комплексів технологічного обладнання для підготовки і пуску ракети-носія.

До складу ракети-носія «Зеніт-3SL» входять: двохступенева ракета-носій «Зеніт-2S», розроблена і виготовлена Державним конструкторським бюро «Південне» і виробничим об’єднанням «Південмаш». «Зеніт-2S» є сучасним засобом виведення, що вирізняється простотою експлуатації і повною автоматизацією процесу підготовки і пуску; розгінний блок DM-SL (третій ступінь), створений корпорацією «Енергія», характеризується високою підтвердженою надійністю; блок корисного навантаження, розроблений фірмою «Боїнг».

Відповідальними за створення РН «Зеніт-3SL» в цілому є КБ «Південне».

• «Наземний старт» передбачає надання пускових послуг на космодромі Байконур на базі ракети-носія «Зеніт-2». Проект реалізується спільно з Росією з метою розвитку проекту «Морський старт» для запуску ракет-носіїв «Зеніт-2», «Зеніт-3» з космодрому Байконур. Для реалізації проекту утворено спільне українсько-російське підприємство «Міжнародні космічні услуги».
• У 2001 р. українське ДКБ «Південне» (Дніпропетровськ) отримало перемогу в проведеному урядом Єгипту міжнародному тендері на створення першого єгипетського супутника дистанційного зондування землі EgiptSat-1. Крім України, в тендері брали участь Велика Британія, Росія, Корея, Італія.

Роботи із створення космічного апарату Egyptsat-1 виконувалися відповідно до контракту на проектування, виготовлення, запуск, навчання і передачу технології для супутника Egyptsat-1 між NARSS (Єгипет) як Замовником і ДКБ «Південне» (Україна) як Підрядником.

Створений на основі мікротехнологій EgiptSat-1 масою до 100 кг експлуатується на сонячно-синхронній орбіті.

Запуск супутника на орбіту відбувся 17 квітня 2007 р. у 9:46 за київським часом конверсійною ракетою-носієм «Дніпро-1».

Проект «Дніпро» передбачає переобладнання міжконтинентальних балістичних ракет РС-20 (SS-18 «Сатана»), які знімають з озброєння в Росії, в трьохступеневу ракету-носій «Дніпро» з максимальним використання відпрацьованих систем, елементів і інфраструктури експериментального стартового і технічного комплексів на космодромі Байконур.

Роботи із створення ракетно-космічного комплексу «Дніпро» почалися в 1992 р. Для реалізації проекту була створена російсько-українська міжнародна космічна компанія «Космотрас», що відповідає за виготовлення і комерційну експлуатацію ракети-носія.

В умовах ринкової економіки головним напрямом реалізації і подальшого розвитку свого унікального науково-технічного, технологічного і виробничого потенціалу підприємство вибрало міжнародне співробітництво у сфері космічної діяльності. Перші кроки на цьому шляху показали готовність і здатність КБ «Південне» успішно взаємодіяти з провідними компаніями США, Росії, Європи у здійсненні найскладніших космічних проектів.

Світовим досягненням роботи КБ «Південне» став екологічно чистий ракетний комплекс «Зеніт» – один із кращих носіїв у світі з повністю автоматизованим процесом підготовки і проведення пуску і забезпечення надвисокої точності виведення космічних апаратів на задані орбіти. Перший ступінь «Зеніту» використовувався як бокові прискорювачі універсальної космічної системи «Енергія – Буран». Це ще раз підтверджує, що на базі «Зеніту» можна створити ціле сімейство перспективних космічних носіїв.

Для реалізації проекту «Морський старт» була створена міжнародна компанія Sea Launch («Морський старт»). До складу засновників увійшли американська компанія Boeing Commercial Space Company (40% статутного капіталу), російська ракетно-космічна корпорація «Енергія» ім.. С. П. Корольова (25%), норвезька фірма Kvaerner Maritime a.s. (20%) і аерокосмічні підприємства України: ВО «Південмашзавод», ДКБ «Південне» ім. М.К. Янгеля (15%). Експерти впевнені, що ключем до успіху в реалізації проекту Sea Launch є його порівняно низька вартість і унікальні можливості української ракети «Зеніт». При використанні відкритого моря для космічних запусків стає можливим обійти багато труднощів, що визначаються прив’язкою до конкретного наземного космодрому з його жорсткими фіксованими умовами старту, обслуговування, оренди, необхідністю заздалегідь точно визначених зон скиду разових компонентів, так званих зон відчуження.

У разі реалізації всіх своїх планів у сфері використання космічного простору Україна здійснить справжній прорив на світовий ринок космічних послуг. А плани ці грандіозні. Тим більш, є певні успіхи. За оцінками Національного космічного агентства України, вони пов’язані, крім проекту Sea Launch, із співробітництвом з американською фірмою Rockwell Int. в пошуку потенційних замовників на запуски ракет-носіїв «Циклон» виробництва ВО «Південмаш».

Американські ділові і фінансові кола виявили зацікавленість в перспективах використання «Циклону» як однієї з найсучасніших ракет-носіїв, що відповідають всім міжнародним вимогам і тенденціям розвитку світового космічного ринку. Ракета-носій «Циклон» дозволяє виводити на низькі орбіти (до 800 км) до 4 т корисного навантаження. Вартість одного пуску становить менше 40 млн USD. Це дешевше і вигідніше, ніж запуск французької ракети-носія «Аріан» (близько 100 млн USD) і американських ракет подібного класу (близько 120 млн USD).